（接上篇）

3、 汽车空调胶管

汽车空调胶管同燃油胶管一样，是发展最快的汽车胶管制品。这类供汽车空调用胶管划分为 5 个级别：

A 级: 织物增强橡胶软管，由无缝橡胶内衬层、与内衬层和外覆层粘合的帘线增强层和耐热、耐臭氧的橡胶外覆层构成。这一级别空调胶管又可细分为 A1 级和 A2 级。A1 级含有一层纱线增强层，外径比 A2 级小，A2 级含有二层纱线增强层。

B 级: 钢丝增强橡胶软管，该级别软管由无缝橡胶内衬层，钢丝增强层和浸渍胶浆的耐热纱线外覆层构成。

C 级: 软管由一层橡胶和热塑性塑料防渗透层构成的内衬层、纺织纱线增强层和耐热、耐臭氧的橡胶外覆层构成。

D 级: 软管由热塑性内衬层上粘合橡胶的内衬层、和内衬层、外覆层粘合的织物增强层以及耐热、耐臭氧的橡胶外覆层构成。

E 级: 由无缝的热塑性塑料内衬层、与内衬层外覆层相粘合的织物帘线增强层和耐热及耐臭氧的塑料外覆层构成。卤化丁基橡胶特别适用于制作汽车空调胶管外覆层，主要是耐渗透性和耐湿气。

4、制动胶管

制动胶管按其接触的介质可划分为液压制动胶管和气压制动胶管。液压制动胶管中又可划分为使用非石油基制动液的道路车辆液压制动系统用制动软管组合件和使用石油基制动液的道路车辆液压制动系统用制动软管组合件。

4.1 液压制动软管用材料和结构

液压制动软管是由一弹性体内衬层，埋置或粘合到内衬层上的一层或两层帘线增强层和一外覆层构成。增强层之间允许有一缓冲胶片。外覆层应当是能承受长期天候老化而不龟裂的黑色弹性体材料。液压制动软管的结构是采用内胶层 + 增强层 + 中胶层 + 增强层 + 外胶层( 外覆层) 。内径 3． 2 mm 和 4． 8 mm。而外径就在 11 mm 以上，其增强层就占一定的厚度，按采用的增强层的层数，软管的最大工作压力有接近于 10 倍的安全系数，故有非常可靠的耐压性能。

4.2 机动车液压制动系统制动软管的生产工艺与设备

机动车液压制动系统软管生产工艺已经非常成熟。根据要求，内胶采用丁苯橡胶或者EPDM，外胶采用  CR 与  EPDM 并用或者  EP- DM，其中内径 3． 2 mm 液压制动软管的生产工艺流程为: 混炼胶—挤出内胶( 挤出在尼龙芯上) —编织—RFL 处理( 浸渍间苯二酚甲醛胶乳) —半成品—覆外胶—硫化—脱尼龙芯—软管—管接头装配—检验—包装入库。

5、动力转向胶管

汽车动力转向胶管接触的介质是矿物油， 其技术要求是耐热性好，管接头与软管接合牢 固，不泄漏。国外汽车动力转向系统是采用高 压泵实现泵系统小型化和功率高输出化，对动 力转向胶管提出了耐热性和耐久性要求，即内 胶层要求有良好的耐油性能，外胶层要求耐磨、耐热( 150℃ 以上) 、耐天候。以往动力转向胶管内外胶多采用 NBR 和 CR，现在发展到采用 HNBR，CSM，CPE 和 ACM 等弹性体材料。例如，采用 HNBR 作内胶层，尼龙 66 作增强层并以 CSM 作外胶层的液压动力转向胶管的使用寿命在 140℃ 温度下是以往动力转向胶管的 2 倍。

6、涡轮增压器胶管

涡轮增压器胶管是柴油发动机车辆上使用的配件。由于装有涡轮增压器的柴油发动机不仅经济性能好、起动快，还有噪音小、功率大的优点，因而柴油发动机汽车很受人们的欢迎，使用量增加很快。在涡轮增压器系统中，涡轮增压器胶管用于输送空气或氧气，由于空气被压缩( 2 ～ 2． 5 bar) ，所以升温很快且很高，通常涡轮增压器胶管的一端要承受210℃ 的高温，最高可达 230℃ ，胶管的另一端则为 160℃ ，最高 180℃ ，因此，涡轮增压器胶管要有良好的耐热性能。

涡轮增压器胶管采用全橡胶材质结构，即内胶层由氟橡胶和硅橡胶组成，增强层采用芳酰胺纤维( Nomex) 针织而成，外胶层采用硅橡胶，共四层形成一坚固的复合体。

产品代码 ：953，黑色TPE软管

颜色 :黑色，带钢丝加强

温度范围 :- 20 / + 135°C

结构特性 : 坚固耐用的热塑性弹性体TPE软管，带钢丝螺旋加强。耐高温，耐撕裂、耐磨损，耐大多数化学品。

应用 ：135度烟气吸排软管，可用于空调、汽车尾气吸排以及化学蒸汽的抽吸。